19.12.2007
Développement ferroviaire et impacts social, économique et environnemental.
Le développement du rail va nécessairement de pair avec le développement d’un pays. L’histoire a montré que la construction de grandes lignes ferroviaires a permis le désenclavement de région, l’intensification des échange, la pacification, …
Au Maroc comme ailleurs, l’aspiration au développement du secteur du rail est un espoir partagé par tous. Outre son impact sur l’économie, nous nous attelons également à voir ses retombées sur les domaines social et environnemental.
Le ferroviaire : histoire d’un développement combiné avec la sueur des hommes.
En 1671, fût découverte la force élastique de la vapeur d’eau par D. PAPIN. On attendra plus d’ un siècle, exactement en 1787, pour voir l’ouverture de la première ligne de rail en Allemagne de 1,6 km. La première circulation réelle d’un train français fut opérée le 30/01/1827 entre Andrézieux et Saint-Etienne.(1)
L. Clement, éminent ingénieur américain, a été chargé de la conception et la réalisation du premier chemin de fer transcontinental, le Pacific Railroad. Comme son nom l’indique, ce projet pharaonique, reliant les états de l’est à ceux de l’ouest, permettra la pacification des Etats Unis et favorisera l’essor économique par l’injection de grands fond dans les travaux et les échanges économiques assurés par la suite.
La construction de la ligne du Gothard a été l’ouvrage du siècle et le tunnel du Gothard représenta à son époque de loin le plus grand chantier de Suisse. Le percement des 15 kilomètres de long du tunnel fut achevé le 29 février 1880 et à fin mai 1882, le train inaugural relia Lucerne à Milan. Ce parcours-spectacle retrace la vie et le travail dans le village du tunnel de Göschenen.(2)
Durant le même siècle, l’Europe a connu un grand essor du ferroviaire. C’est en 1832 que le premier train voyageur circula en France avec une locomotive électrique. Cette même Europe, partant à la conquête du colonialisme, construira le ferroviaire en Afrique et en Asie afin de favoriser l’exploitation des ressources en terre conquise.
Au Maroc, la construction du réseau de voie ferrée remonte à 1916. La construction et l’exploitation du réseau a été confié à trois compagnies concessionnaires jusqu’en 1963, date où le Maroc a décidé de racheter les concessions et de créer l’Office National des Chemins de Fer.
Impacts du développement ferroviaire.
Retombées économiques.
« Nous tentons de persuader les bailleurs de fonds qu’une aide accrue aux chemins de fer, même dans une proportion modeste, aiderait énormément la société africaine, car quand un continent développe son économie, il ne peut le faire sans le rail qui représentent un moyen de transport peu coûteux », souligne Vipin Sharma, directeur de la Division Monde de l’Union internationale des chemins de fer (UIC) à la RFI.
Le développement du secteur du rail nécessite des fonds importants que seuls les états sont capables de mobiliser. L’aide internationale contribue pour beaucoup dans les coûts de l’infrastructure. Ceci étant, le rail est seul moyen pouvant assurer le désenclavement de régions combiné avec le flux massifs de marchandises et de personnes.
Pour profiter de l’espace du colonialisme en Afrique, la France a étudié un méga-projet de construction du réseau transsaharien, dont le noyau est au Niger et permettant de relier la Cote d’Ivoire aux côtes méditerranéen.
Le développement du rail au Maroc venait répondre au besoin de l’exploitation minière. Le développement naturel d’aujourd’hui se combine naturellement avec cet intérêt économique. Prenons en exemple la ligne Taourirt – Nador. C’est un tronçon long de 117 Km reliant le port de Nador au réseau national. L’apport attendu de cette ligne est :
- la valorisation de la région de l'Oriental,
- le développement de l'exploitation des produits miniers et agricoles de cette région,
- la desserte de la Société nationale de sidérurgie (SONASID) pour faire écouler ses produits,
- le renforcement de l'infrastructure de communication nécessaire pour le développement des échanges inter régions et la généralisation des retombées positives du port de Nador aux autres régions, particulièrement celle du Centre.
Ce tronçon permettra de transporter 1,5 million de marchandises qui s’ajouteront aux 8 millions de tonnes ( hors phosphates ) transportés aujourd’hui, ce qui représente une augmentation de 19%.
Corollaires sociaux.L’aspect social a été un des grands axes qui ont caractérisé le développement du rail. Le Pacific Railroad est un exemple de création d’une entête sociale entre les américains. Dernier exemple en date, la création d’une ligne commune entre les deux Corées. Cette ligne permettra plus d’échanges familiaux, culturels et humains entre des voisins que le destin des idéologies et la loi de la guerre froide ont fait éloigner.
Impact sur l’environnement.
Les moyens de transports sont responsables de 34% des émissions de CO2 au Monde d’origine humaine. La part du transport routier est de 94 % dans ces émissions. Les coûts externes moyens en Europe ( comprenant des accidents, du bruit, des émissions de la dégradation de l’infrastructure et de la congestion ) sont évalués par la commission européenne à 24,12 euros/1000tkm ( tonnes kilomètres transportés ) pour la route et à 12,35 euros/1000 tkm pour le rail, soit presque deux fois moins. (3)
Au Maroc, et vu l’état mécanique des véhicules et leur age moyen, nous pourrons aisément prophétiser les ratios précédents et l’apport que peut engendrer le fret quant à la réduction de la dégradation de l’environnement.
Perspectives du Maroc.
Le développement, l’entretien et l’élargissement du réseau national existant.
Il est aujourd’hui indéniable que les atouts du rail au Maroc sont extrêmement importants. Pour ne citer que ceux-ci :
· La sécurité : A l’amère réalité des 3600 morts par an dans les accidents de la route, le train représente une solution pour réduire cette facture humaine déplorable.
· L’économie d’espace : Aux problèmes de stationnement, de congestion, le rail présente bien un atout. Aussi, faut-il noter qu’une bande de rail en double voie nécessite 14m contre 40m pour une autoroute du type marocain.
· L’environnement : La réduction des émissions de gaz à effet de serre, la réduction de la pression énergétique et les solutions de transport de matières dangereuse sont aujourd’hui une donnée importante pour les décideurs.
Contrairement à la majorité des pays africains, le réseau ferroviaire du Maroc est un des réseaux les mieux entretenus. Le renforcement de la sécurité a été notamment bien pensé par l’installation de systèmes de signalisation informatiques munis des équipements les plus performants.
Le développement du réseau se concrétise également par de massifs investissements : doublement de la voie entre Casablanca et Fès et entre Casablanca et le port de Jorf Lasfar, la construction de gares nouvelles ( Marrakech, Fes, Mohammadia, Assilah, Tanger ).
La L.G.V.
Les Lignes à Grande Vitesse sont aujourd’hui une réalité. Instituées dans le schéma directeur d’aménagement du territoire élaboré par le gouvernement Youssoufi, la concrétisation de ce projet a été rendue possible avec la signature de contrats lors de la visite de M. SARKOZI au Maroc.
Ce projet palliera aux problématiques de l’environnement et de la sécurité par la facilitation des déplacement inter-régionaux.
Métro – Tram.
Il est clair pour tout citadin du Maroc que le transport urbain est un grand chantier auquel il faut s’atteler. Non pas par l’effet maquette et multiplication d’études à coups de millions de dirhams, mais en convergeant tous les efforts.
Il est naturel que l’exemple de Casablanca lors du dernier rapport de la Banque Mondiale sur le transport urbain remet sur la table la question de moyen de transport de masse, type Tram – Métro. Seule une grande volonté politique peut faire converger les idées afin de concrétiser ce projet qui soulagerait la ville qui abrite plus que le dixième des marocains.
Mounir BENSALAH
Références bibliographiques :
(1) : Association Européenne pour le Développement du Transport Ferroviaire (AEDTF) .
(2) : Association Musée Suisse des Transports.
(3) : Réseau Transports et Mobilité Durables de France Nature Environnement – bulletin de liaison Mars 2003.
15:25 Publié dans Science | Lien permanent | Commentaires (1) | Trackbacks (0) | Envoyer cette note
22.10.2007
TGV : Luxe ou nécessité pour le Maroc.
Les Lignes à Grande Vitesse LGV est le prolongement naturel des développements connus dans le domaine du ferroviaire au Maroc. La modernisation que connaît le pays dans divers secteurs va de pair avec l’acquisition d’un moyen de transport révolutionnaire. Nous proposons dans cet article un retour sur les réalisations et une ouverture sur les perspectives du TGV.
Développement ferroviaire, bilan et perspectives.
Il est naturel que le ferroviaire au Maroc est un secteur de monopole de l’Etat. Les investissements énormes que nécessite ce secteur et la nature de la rentabilité ( long et assez long terme ) justifient ce monopole. Il est aussi capital qu’il est du devoir de l’Etat d’assurer le service public. Le secteur est géré par l’Office National des Chemins de Fer ONCF.
Sans revenir trop sur l’histoire, l’ONCF a réalisé un large programme de restructuration durant les quinze dernières années. Finance oblige, l’Office s’est re-concentré sur son métier de base en se débarrassant de certaines activités. La période de l’assainissement passée, l’Office se met alors devant la nécessité de mettre à niveau ses infrastructures et son outil de production. L’ONCF, à coup de contrats-programmes signés avec l’Etat, a procédé durant une décennie à un vaste de programme d’investissement. Parmi les grandes réalisations enregistrées :
- Le doublement de la voie entre Casablanca et Fès : Ce projet gigantesque de doublement de voie et de rectification de tracé entre la capitale économique et la ville de la Quarawyine a permis, outre la réduction du temps de trajet et le confort, l’augmentation de nombres de trains en circulation sur cet axe.
- Le doublement de voie entre Casablanca et Jorf Lasfar : Le transport de phosphate et dérivés étant un important levier du ferroviaire, ce chantier a permis avec une grande visibilité d’un autre office, l’OCP en l’occurrence, l’intensification des flux des trains. Le port de Jorf a aussi bénéficié de cette infrastructure. La mise à niveau a aussi concerné, dans la même lignée, les centres Khouribga, Oued Zem, Safi, … qui représentent pour l’OCP les principaux sites d’extraction et de mise en valeur.
- La ligne Taourirt - Nador : Dans la perspective du désenclavement de la région du Rif, ce projet vient pour relier la ville de Nador au réseau national. L’impact économique et social sur cette région est d’une grande importance. La ligne permettra au port de Nador de jouer le rôle qui est le sien concernant les flux de marchandise.
- Le chantier du nord : Ce chantier consiste en la réalisation d’une bretelle entre Sidi Yahya et Belksiri créant un axe Casablanca Tanger indépendant et la construction d’une nouvelle ligne entre Tanger et le Port Tanger Med, véritable chantier du Maroc du troisième millénaire. Ceci s’accompagne par l’électrification de la voie qui permettra l’optimisation de l’utilisation des ressources et l’augmentation de la vitesse.
- Le doublement de la voie entre Casablanca et Settat : Il permet l’intensification des flux entre les deux villes et la mise en valeurs des zones industrielles de la région.
- Le renouvellement des gares : Durant une dizaines d’années, plusieurs bâtiments voyageurs ont été rénovés, voir reconstruits. A ce titre, on peut citer : Tanger ( 2 gares ), Assilah, Marrakech, Fes, Mohammadia, Meknes, …
- Le renforcement de la sécurité : L’installation d’équipements sophistiqués en matière de signalisation ferroviaire, la mise à niveau des programmes de maintenance, …
- L’acquisition de locomotives et voitures : un programme ambitieux de renouvellement du parc matériel roulant a été entamé par l’acquisition de rames, de voitures, de wagons de transport de marchandise et la révocation d’ancien matériel devenu obsolète.
- Le RER : Une première expérience de RER a été réalisée à Casablanca avec Albidaoui, reliant plusieurs gares de la ville et l’aéroport Mohamed V et une seconde pour la liaison Rabat Salé sont une aubaine pour mesurer le trasport urbain de masse.
- L’embranchement de sites : la liaison par la voie de site de production pour l’approvisionnement et la distribution de marchandise..
Ces différents chantiers, dans une perspective globale de modernisation du secteur du rail au Maroc, ont drainé des investissements colossaux et ont fait travailler des dizaines de milliers de personnes. Ils visent à la satisfaction des usagers, devenus plus exigeants qu’autrefois et incompréhensifs face aux problèmes techniques survenus ici et là dont ils ne comprennent la nature.
Quelques notions sur le TGV.
Dès que la vitesse dépasse les 200 km/h, on commence à parler du Train à Grande Vitesse TGV. La majorité des pays développés ont fait le choix de ce moyen de transport sous différentes appellations et technologie. La France utilise un TGV sur rail conventionnel, l’Allemagne, le Japon et la Chine adoptent le monorail.
La technologie la plus adaptée pour le Maroc serait le rail conventionnel. Le TGV nécessite néanmoins la construction de ligne nouvelle ( ne peut être exploité sur les lignes existantes ) presque dépourvue de courbe et un matériel roulant d’une grande puissance capable d’atteindre la vitesse escomptée.
Le TGV français a atteint le record de plus de 580 Km/h, le japonais le dépasse de justesse, mais en général, la vitesse de tous les TGV en exploitation est située autour de 350 Km/h. Ce qui signifie que le trajet Tanger – Marrakech se ferait en 2 heures et demi à trois heures ( en comptant les arrêts ) au lieu de 8 heures actuellement !
Cap sur le futur.
La corrélation entre le ferroviaire et le développement régional et national n’est plus à démontrer. Plusieurs thèses et études ont mis la lumière sur ce sujet. Le développement économique du pays et le désenclavement des régions du Maroc profond passent aussi par le rail. L’expérience des navetteurs ( « navettistes » ou « navettard » pour les initiés de l’axe Casa-Rabat ) a permis à de centaines, voire milliers, de citoyens d’habiter des villes plus abordables économiquement et de travailler dans des centres économiques tout en empruntant un moyen de transport sûr et fiable.
Le service public de transport de voyageurs étant la principale mission du secteur ferroviaire. Les différents projets visent au confort des usagers, à leur sécurité et à leur proposer de nouvelles formules de vie, si j’ose dire.
Maintenant, la grande vitesse est-elle un besoin, une nécessité ou un luxe pour le Maroc ?
La politique de régionalisation initiée dans le pays en créant des centres économiques indépendants autours de villes phares, comme ceci est le cas de : Fes-Meknes, Marrakech, Tanger, Agadir, Oujda, … nécessitent un échange accru inter-régional pour justement mettre en valeur la complémentarité. Le rail, avec les autoroutes sont un vecteur de connexion et de développement de ce créneau.
Si le transport de marchandise et le fret constitue un secteur en plein boom avec la répartition des centre de production et d’échange à travers le royaume et qui connaît une rude concurrence ( routier, ferroviaire, naval, aérien ), le transport de voyageur est un autre vecteur de croissance. En effet, le mode de vie moderne, les contraintes professionnelles et la nature du voyageur – devenu de plus en plus exigeant – exigent un moyen de transport tel que le TGV.
Ce fantastique moyen de transport ouvre les horizons à de nouveaux échanges. Mr untel empruntera le TGV de Casa à 7h30, il sera déjà en salle de réunion à 9h en train de débattre un projet. A 11h 30, de retour, il est à table à Casablanca avec ses enfants pour le Déjeuner à 13h. Il pourra faire de même l’après-midi à Marrakech. C’est extraordinaire !
Cet exemple illustre l’impact positif sur tous les secteurs de services où le domaine d’intervention est principalement dédié à la matière grise. L’économie en carburant, en amortissement de véhicule, le confort de l’usager du TGV et le gain de temps sont autant d’arguments qui plaideront en faveur de l’installation de cette ligne.
Côté financier, il est sans conteste un projet coûteux, très coûteux même. La construction de la ligne Marrakech – Casablanca – Tanger, sur une longueur de 530 Km nécessiterait 35 Milliards de dirhams ! Cette somme peut paraître gigantesque pour un pays comme le notre. Certains se demanderont s’il n’est pas plus judicieux d’investir une telle somme dans des domaines plus nécessiteux et ayant un impact direct sur la population ( mise à niveau agricole, désenclavement de régions, … ), mais il ne faut pas sous-estimer l’impact positif du TGV pour le Maroc :
- La création de milliers de postes d’emplois dans les chantiers du TGV durant une période s’étalant au moins sur cinq ans.
- L’impact futur sur les échanges inter-régionaux.
- La sous-traitance de certains corps de métiers à des entreprises marocaines injectera une partie importante de l’investissement dans l’économie marocaine.
- La maîtrise d’une technologie du futur permettra à l’ONCF et aux entreprises de proposer à d’autres pays leur savoir faire.
- L’image de marque et l’impact sur le tourisme.
La nouvelle image que véhicule un pays comme le Maroc est l’image d’un pays qui bouge à grande vitesse. Le développement des infrastructures et l’association des régions dans le développement ont besoin de concrétisations qui nous rapprochent du futur, voire solutionnent les problèmes présents : TGV, Port Tanger Méditerranée, le transport de masse dans les centres urbains ( Métro, Tram, RER, … ), l’intensification du réseau autoroutier, la construction de pôles industriels et économiques forts et pourvoyeurs d’emplois, de valeurs ajoutées et de richesse, … c’est le Maroc qui se construit et en lequel nous devons tous contribuer. Le TGV est aujourd’hui une réalité, il vaut mieux l’emprunter avant qu’il « passe sans nous ».
18:49 Publié dans Science | Lien permanent | Commentaires (10) | Envoyer cette note
16.08.2007
La place de la philosophie.
Je vous ai choisi des passages d’une discussion sur un forum afin d’entammer le débat sur la position intellectuelle du pays.
Auteur: abdel
Date: 11-19-06 14:00
Oui Kader je suit ce que tu dis ! tu peu nous donner un exemple de cela ...et de la confusion de Meryem??. Et la relation Coran Thora ?,
alors j'ai une question à poser encor . j'espère avoir une réponse concise, logique ,rationnelle. j'ai plutôt des questions. je suis demandeur de savoir et chercheur de vérité en permanence mais chaque foi je pose des question sur ce forum personne ne me répond ,ou au moins 'l’interlocuteur ne répond pas? .chaque intervenant est noyé dans son fanatisme qu'il soit sa religion ou son idéologie??.
s'il vous plait lisez et répondez moi !.
j'entend parler de Mr Mohamed Abid al jaberi la première foi que j'ai rencontrai ce nom c'était sur la premier page du livre du programme de philosophie du baccalauréat marocain année 1969. ne précipitez pas j’ai pas eu mon bac en cette année mai 30ans plus tard !. je sais que c'est un penseur et philosophe marocain…à ce stade je suis bien partis! .mais un grand MAIS qui me vient dans ma tête mais cher lecteurs soyez franc direct et répondez moi
**ce penseur respectueux pense quoi exactement de l'islam???
les questions suivante sont indépendantes de Mr el jabri;
**si l'islam n'est pas une religion ou au moins du ciel alors:
->existe -il un esprit parfait ou un parfait ou tout simplement le DIEU ou Allah ??
*** si c'est non ,et puis le judaïsme t le christianisme vous en pensez quoi ?
->vous pensez quoi des valeur morales ? de la justice , de la mort des sentiment des sensations. Du bonheur , du malheur ? .
***si c’est oui alors la religion est il nécessaire pour l’homme ? c’est quoi comment et pourquoi une révélation ?
revenant à l’islam :l’islam est il aussi mauvais que beaucoup de gent pense sur ce forum ? déjà c’est quoi un bon et un mauvais ? peut on être d’accord que le bon =plus de bienfait que le contraire des bien bienfaits « malfaits ».
par exemple je prend le jeun du ramadan , est il bon ou mauvais ?.
les partisans du non pensent que c’est inutile , c’est de la faim, de la fatigue ,,changement d’horaire de manger pour rien ? en Europe par exemple les gent on du mal a imaginer une éventuelle famine chez eux car les magasin et l’argent sont toujours au rendez vous . !!
faire le ramadan est un perte de temps, souffrance pour rien !!;
les partisans du oui : il apprend l’endurance, le ramadan c’est avoir faim la journée car sa sert a rien d’avoir faim le nuit puisque on dore est la nuit et pour le repos du système digestif et du plaisir corporelle dévalorisation du corps et valorisation de l’esprit purification de l’individus de ces péchés ! rappelle et révision de quelque principe…
encor par mis les arguments de cette deuxième catégorie c’est que vivre c’est pas facile. Encor des million qui ne trouve pas à manger et à boire sur terre. la famine en Afrique, le monde à besoin de plus en plus de solidarité . la médicine confirme les bienfaits sur la santé du jeûneur donc d’un point du vue de partage ,du point de vue valeur morale du point de vue de l’esprit et des sentiments . pour moi je trouve que les bon cotés du ramadan sont plus nombreux que les mauvais coté et que cela ce n’est que du bonheur ce qui par suit fonde ma croyance
et si on continue l’application de ce raisonnement, en logique pure , nommé démonstration par analyse et synthèse, sur les commandements et les pratiques de l’islam on trouvera que il y a une organisation bien faite de cette religion non purement utopique et non purement matérialiste , mais réaliste et de l’ordre de l’homme , compatible avec ces besoin et les besoin de sa vie un génie supérieur quelque chose loin d’être inventé en quelque année.
Auteur: hamid bajjou
Date: 11-20-06 13:32
salut abdel
voila exactement le fonds du probleme, tu l'a exprimé toi meme
tu as entendu d'el jabri seulement en 1969, et apres tu n' a rien connu de lui,
et c'est sur que tu n'as entendu d'aucun autre philosophes marocain ou non marocain
cad que ta formation, et ainsi que celle de la plupart des marocains, s'est faite dans un cadre tres fermé, privé de tout esprit critique, ca etait voulu et imposé par l'ancien regime de hassan 2, et ce depuis qu'on a empeché l'enseignement de la philosophie dans nos ecoles, et dans les medias
depuis des années on ne nous parlait que d'une seule pensée unique , celle des anciens foukahas, laquelle pensée ne faisait que repeter les futilités de ceux qui ont fermé bab el ijtihad, cad les salafites et compagnie
el jabri et d'autres penseurs sont venus exctement pour montrer qu'il y avait d'autres verités sur la realité de l'islam et des musulmans qu'on doit redécouvrir
ces penseurs ne sont pas necessairement contre l'islam en lui meme comme le laisse entendre les salafistes et les islamistes, mais contre une certaine interprétation de cet islam
les questions que tu viens de poser, on ne peut en repondre en une phrase mais ca demande beaucoup de discussion et de lecture
mais nous nous pouvons quand meme continuer a discuter, non necessairement pour donner des reponses mais surtout pour soulever des questions a propos de ce qui est jugé par certains comme des verités indiscutables
a bientot
Auteur: Mounir BENSALAH
Date: 08-15-07 22:41
Le problème tel qu'il a été évoqué par le camarade Bajjou est que le "crâne" fabriqué durant une période de notre histoire contemporaine a été fabriqué de telle manière à n'admettre que le binaire primaire et non pas la logique booléenne.
Pire encore, la structure patriarchale de la famille ne laisse pas une fenêtre au débat d'idée et à l'apprentissage. Comme dirait un ami : "il est nécessaire de faire une réconcilliation avec soi". Le Maroc ne peut évoluer tant que nous avons toujours cette façon carrée et débile d'irresponsabilité par exemple. A titre d'illustration, notre langage nous apprend : "le train est parti sans moi", "le froid m'a frappé", "le caillou m'a fait tombé", ...
A ma grande déception, j'apprends qu'un jeune ingénieur, que j'ai croisé en taupe, cartésien en principe s'essaie de se faire exploser contre l'ennemi : un autocar de touristes zen venant découvrir le pays.
Croyez moi, l'ennemi n'est pas l'amérique, ni israel, ni les sionistes, ... l'ennemi c'est notre cervelle encore en paque "WW".
Allah nous jugera, surtout sur notre sous-développement et notre improductivité intellectuelle.
L’intégralité de la discussion est consultable sur le lien :
http://www.usfp.ma/dialogues/read.php?f=1&i=21464&...
00:12 Publié dans Science | Lien permanent | Commentaires (1) | Envoyer cette note
17.07.2007
Législative Maroc 2007
Je me suis amusé à faire le tour des sondages d’opinion ( que je ne partage pas vu que je ne suis pas spécialistes, mais que je dénonce par leur échantillonnage ) sur la toile concernant les législatives de Septembre 2007.
Ces sondages, peu représentatifs ( puisque sur le net et sachant le nombre d’internautes marocains et leurs profils ), sont à mon avis une introduction au vrai débat : Voteriez-vous ? Pour qui ?
A vos claviers.
19:10 Publié dans Science | Lien permanent | Commentaires (3) | Envoyer cette note
30.03.2007
Gestion de projets
Je partage avec vous ce passage du livre : "PROJETS ET QUALITE TOTALE" des Editions Institut LEMAITRE.
Audit de projet
Présentation
Durant la vie d'un projet, le chef de projeta la faculté et le devoir d'engager des actions visant à maîtriser les dimensions majeures du projet : coûts, délais, caractéristiques techniques, et d'une manière générale, tout ce qui peut concourir à la qualité du système cible, et du projet dont il est l'objet.
Les actions fréquemment rencontrées, dans le cadre de relations clientfournisseur (notamment MOE-industriel), sont entre autres les audits. Il s'agit de bien définir et de clarifier ce que sont les audits de projet, afin d'éviter les confusions qui peuvent se traduire par des interventions mixtes, où chacune des parties identifie mal son rôle.
Quatre entités principales oeuvrent aux audits:
- L'organisme client: c'est le demandeur de l'audit. A ce titre, il doit justifier la nécessité de l'audit, indiquer son objet, et constituer un comité d'audit afin de déclencher le processus. Le demandeur aura donc la charge de notifier sa décision de pratiquer un audit.
- Le comité d'audit : ce comité est mandaté par le demandeur de l'audit dont il reçoit une lettre de mission. Il est constitué de responsables hiérarchiques et de décideurs techniques. Les travaux du comité sont dirigés par le demandeur de l'audit. Le responsable de l'équipe d'audit est également membre du comité d'audit.
- L'organisme audité : c'est l'entité cible de l'audit.
L'organisme audité se doit :
· d'informer son personnel,
· de désigner les responsables concernés en son sein,
· de faciliter l'accès aux diverses sources d'informations à l'équipe d'audit,
· de coopérer avec l'équipe d'audit pour garantir le bon déroulement de l'audit,
· de déterminer et mettre en oeuvre les action correctives demandées, à l'issue de l'audit.
· L'équipe d'audit : c'est le groupe qui mène l'audit conformément à la lettre de mission émise par le demandeur de l'audit. Membres ou non de l'organisme client, ces auditeurs sont réputés et compétents, objectifs, libres vis à vis des secteurs soumis à l'audit.
L'équipe d'audit est placée sous un responsable d'audit, nommé par le comité d'audit. Les audits doivent être déclenchés à la demande et pour les motifs suivants:
· évaluation initiale d'un fournisseur potentiel,
· vérification, dans le cadre contractuel, que le Système Qualité ou le Plan Qualité du produit satisfont aux exigences spécifiées, et qu'il est effectivement mis en oeuvre,
· vérification, dans le cadre contractuel, que le développement et/ou la réalisation d'un produit sont aptes à garantir sa conformité vis à vis des spécifications,
· vérification, à la demande de tout organisme, et en dehors du champ contractuel, que son propre système qualité pour le produit est conforme à des normes.
Méthodologie
Les audits peuvent s'appliquer à tous les produits, procédés, services ou organisations de projet. Les audits concernent également toutes les phases d'un projet. Les audits doivent faire l'objet d'un calendrier d'exécution indiquant toutes les étapes de l'audit. La durée des audits doit être mesurée au regard de l'importance, de la complexité ou de la criticité des thèmes abordés.
Les audits sont nécessaires là où un changement est apparu dans le système d'assurance qualité ou dans le Plan Qualité d'une entité ou d'un projet.
1- La mise en oeuvre des audits comporte typiquement les phases suivantes:
· La préparation de l'audit : Le responsable d'audit définit, sur la base de la lettre de mission reçue du demandeur de l'audit, l'objet détaillé de l'audit, ainsi que son ampleur:
· les sites, activités, produits concernés,
· les entités ou organisations concernées,
· la liste des auditeurs impliqués.
Ces points sont soumis au comité d'audit pour avis. Puis le responsable d'audit établit un plan d'audit, qui est notifié par le demandeur de l'audit à l'organisme audité.
· La conduite de l'audit : Une première réunion d'introduction et de présentation de l'objectif de l'audit et des auditeurs doit être tenue avec l'organisme audité.
L'audit se fonde sur les questionnaires préétablis par l'équipe d'audit, inconnus de l'organisme audité. L'exploitation des réponses se fait par comparaison aux exigences spécifiées. Toute anomalie ou déficience constatée doit être mise en évidence. Un soin particulier doit être porté sur les résultats d'actions de redressement issues d'audits antérieures.
L'équipe d'audit peut se réunir pour confronter les différents résultats, notamment en cas d'anomalies ou d'insuffisance grave. A la fin de l'audit, l'équipe d'audit tient une réunion de conclusion, qui aboutit à la rédaction d'un rapport d'audit. Ce document est diffusé d'abord au comité d'audit, qui le transmet, sous l'autorité du demandeur de l'audit, à l'organisme audité.
· Les suites d'audit :
Les responsables de l'organisme audité doivent indiquer, par écrit, à l'organisme demandeur de l'audit, les actions de redressement déjà entreprises ou programmées, ainsi que le calendrier d'exécution correspondant, à la suite de constats d'insuffisance.
Parallèlement, le comité d'audit s'assure de la mise en place d'un plan d'actions correctives chez l'organisme audité, et veille au bon respect des délais et des coûts.
En cas de divergence entre les actions correctives engagées par l'organisme audité et les conclusions du rapport d'audit, une réunion de correction doit être organisée entre les deux entités.
2- Le document lié à l'audit : le dossier d'audit :
L'organisme demandeur de l'audit s'engage à classer, archiver et conserver le dossier d'audit qui comprend:
· le plan d'audit préparé par le responsable d'audit,
· le rapport d'audit du comité d'audit,
· les documents écrits attestant de l'exécution des actions correctives consécutives à l'audit.
Conclusion
La fonction principale de l'audit est de vérifier la conformité d'un produit, service ou procédé à une règle établie (norme, spécifications, tout document contractuel).
Il existe des audits de natures différentes et ayant des finalités diverses : vérification financière, analyse a posteriori d'une difficulté, évacuation d'une situation de blocage... Tous doivent avoir en commun de contrôler la conformité d'une situation par rapport à une référence admise.
Les audits répondent à une démarche orientée essentiellement vers l'assurance qualité qui implique client et fournisseur.
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